经济观察报记者 郑晨烨
2026年1月17日，是中国航天史上令人难忘的一天。
当天凌晨0时55分，西昌卫星发射中心，一发长征三号乙运载火箭点火升空。这款国家队主力火箭在执行发射任务时，飞行出现了异常，发射任务失利。11个小时之后，当天中午12时08分，酒泉卫星发射中心也传来一个不好的消息——民营头部火箭企业星河动力的“谷神星二号”运载火箭，在首飞任务中飞行异常，发射任务失利。
一天之内，国家队与民营队的两次火箭发射均受到挫折。
再往前回看40多天，另一场火箭发射也不顺利：2025年12月3日，蓝箭航天自主研发的朱雀三号遥一运载火箭在酒泉发射，官方通报称其“按程序完成了飞行任务，火箭二级进入预定轨道”，并开展了一级垂直回收验证，但火箭一级在着陆段点火后出现异常，残骸坠毁于回收场坪边缘。
然而，接连的失利并未阻挡资本市场对商业航天的热情。
2026年1月22日，上海证券交易所官网信息显示，蓝箭航天的科创板IPO审核状态变更为“已问询”。蓝箭航天从2025年12月31日获受理到进入问询环节，仅用时22天。同一天，也发布了第二十二期上市辅导进展报告；稍早前的1月17日，中科宇航也通过了上市辅导验收。
此外，2026年开年以来，商业航天概念股在A股市场上掀起了一轮又一轮热潮，“连板”概念股屡见不鲜，哪怕有的相关概念股上市公司多次公告澄清，并未取得相关收入或相关收入较小，也未能打消二级市场投资者对商业航天概念的追逐热情。
事实上，自2014年11月国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（业内通称“60号文”），明确鼓励民间资本参与国家民用空间基础设施建设以来，中国商业航天已走过11年。
如今，中国商业航天终于来到“决战时刻”。
甲方等不起了
2026年1月10日，国际电信联盟（ITU）官网公布的信息显示，中国提交了一份新的频率与轨道资源申请，涉及卫星数量高达20.3万颗，覆盖14个卫星星座。
这不是中国首次大规模申报频率与轨道资源。在此之前，中国星网的“GW星座”和上海垣信卫星的“千帆星座”都已规划了数万颗的组网目标。但20.3万颗的庞大申报数字还是迅速在A股市场上被折算成了市梦率，商业航天板块随即迎来一波猛烈的上涨行情，多家主营业务仅与航天微弱相关的公司股价也在短时间内翻倍。
在投资者眼里，20.3万颗卫星意味着海量的制造订单，但产业界的共识却是，在中国强大的工业制造能力面前，单纯的“造卫星”从来不是制约行业爆发的短板，扩大卫星产能是相当简单的。比如，1月23日，银河航天公共事务总经理徐颖在接受经济观察报采访时就表示，该公司的南通卫星智慧工厂已通过“脉动式节拍生产”模式，将单星研制周期缩短了80%。
“我们构建了从零部件到整星集成的完整生态，年产中型卫星能力稳定在100至150颗。”徐颖说。这种生产模式将卫星制造从“手工作坊”带入了“流水线”时代，一线工程师不再需要趴在地上手工理线，自动化设备解决了批量生产中的散热和装配难题。
1月19日，在海南商业航天发射场，长征十二号运载火箭将银河航天研制的19颗卫星送入轨道，但对于排队等待上天的卫星来说，这样的发射频率和运载能力显得杯水车薪。
北京新鼎荣盛资本管理有限公司（下称“新鼎资本”）董事长张驰长期关注商业航天赛道，他在接受经济观察报采访时提到，2025年上半年，作为商业航天最大客户之一的垣信卫星，其发射计划曾一度陷入停滞。
“原因很简单，长征系列火箭被调走了。”张驰说，为了保障国家级星座“星网”的组网任务以及其他任务，国家队的主力运力被优先征用，留给商业市场的窗口收窄。
在国家队分身乏术的背景下，民营商业火箭本应及时补位，但回顾2025年，民营火箭企业交出的却是一张略显尴尬的成绩单。根据近期发布的《活动蓝皮书》数据，2025年中国航天全年发射92次，其中商业发射50次。虽然发射次数创下新高，但真正具备大运力、能够执行大规模组网任务的民营液体火箭，几乎全部“缺席”。
记者梳理星河动力、中科宇航等头部民营火箭企业2025年所有公开的发射任务时注意到，其绝大多数任务仍由固体运载火箭执行。这类火箭虽然技术相对成熟，但受限于运力上限和不可回收的成本劣势，难以满足大规模星座的高密度部署需求。
这种运力供给的结构性错配，导致卫星运营商面临相当被动的局面。比如，作为“千帆星座”的建设者、2025年手握组网计划和资金的垣信卫星，却发现除了“国家队”外，市场上几乎没有成熟的民营运力可以承接其发射订单。
垣信卫星曾试图通过招标寻找供应商。2025年，垣信卫星启动了针对“千帆星座”的火箭运力采购，但因“递交投标文件的供应商不足3家”，两度流标。最终，招标方被迫修改规则，允许“期货”入场，即投标方只要承诺在2025年底前完成首飞即可。蓝箭航天、天兵科技、中科宇航因此入围。
截至2026年2月，现实情况难言乐观：天兵科技的“天龙三号”尚未首飞；蓝箭航天的“朱雀三号”虽然入轨，但回收失败；中科宇航的“力箭二号”仍在冲刺阶段。
运力的结构性短缺，甚至倒逼“甲方”亲自下场。记者从多位业内人士处了解到，由于对现有商业火箭运力的失望，垣信卫星已开始在成都孵化关联火箭公司——“星火时空”。
这家全名为“星火时空（成都）科技有限公司”的企业，成立于2024年11月，注册资本超2亿元。在成都市发布的一份产业清单中，星火时空被描述为聚焦中大型液氧煤油火箭研制的“领军企业”，其规划的火箭目标运力为太阳同步轨道大于10吨，计划于2027年首飞。
虽然在公开的股权结构中，星火时空与垣信卫星并无直接关联，但二者背后的资本结构高度重合。工商信息显示，星火时空的间接股东上海联和投资有限公司，正是垣信卫星的发起大股东。此外，星火时空的股东名单中还出现了重庆新微成渝基金，该基金同时也是垣信卫星投资的卫星制造企业格思航天的股东。
2025年，星火时空完成了两轮融资：3月份，川发引导基金、新微资本等机构参与了天使轮融资；11月13日完成的Pre-A轮融资，引入了策源资本、成都高投、新鼎资本等新股东。“甲方等不起了，决定自己下场造火箭。”一位业内人士就此评价说。
除了火箭本身，发射场也是瓶颈之一。
虽然海南商业航天发射场二期工位已于今年初开工，但高昂的成本让不少商业航天企业望而却步。“在海南发一次，光工位费就要交上千万元。”有投资人称，这种成本结构对于如饥似渴追求降本的商业航天企业来说，太贵了。这解释了为何部分企业宁愿选择自建基础设施、也不愿进驻商业发射场，因为打一发火箭的利润，可能还不够交场租。
另外，为了规避陆地发射场的资源排队和高昂成本，“出海”也成为新选择。1月16日，在山东海阳附近海域，星河动力就通过海上发射平台成功发射了谷神星一号海射型火箭。
此前，箭元科技创始人魏一在接受记者采访时曾指出，海上发射不占用紧缺的陆地工位，且航落区安全性更好，是未来解决“百箭千星”高频发射难题的必选项。魏一认为，中国在海上发射方面具备独特的地理优势。
但无论如何，回顾2025年，大运力液体火箭的缺位已是既定事实。为承接住“20.3万颗卫星”的宏大蓝图，填补巨大的运力赤字，商业航天企业在2026年立下了更为具体的“军令状”。
据记者不完全统计，2026年将是民营液体火箭集中“交卷”的关键节点：蓝箭航天明确计划在年内实现朱雀三号的一级回收复飞；天兵科技的天龙三号在经历试车波折后，完成首飞任务仍是其2026年的核心指标；深蓝航天的星云一号、星际荣耀的双曲线三号以及箭元科技的元行者一号，均将目标锁定在“入轨+回收”的全流程验证上；中科宇航的力箭二号液体火箭也进入首飞倒计时。
在资本市场冲刺IPO固然重要，但对于产业链而言，尽快完成可回收技术的闭环验证，其紧迫性远超上市本身。
一个“老话题”
为什么一定要死磕液体火箭回收？
深蓝航天创始人霍亮给记者算了一笔账。“目前国内民营火箭的发射报价，普遍在每公斤3万元到4万元，国家队在7万元左右。”霍亮说，如果不做回收，仅靠一次性液体火箭，民营企业很难将成本降到每公斤3万元以下，因为“这本质上是在重复国家队已经做得很成熟的事情，没有商业竞争力”。“成本降不下来，所谓的万亿级卫星互联网市场就是个伪命题。”一位长期关注商业航天产业的投资人认为，在当前的发射价格体系下，数万颗卫星的组网成本无法实现商业闭环。
于是，火箭回收被视为打破成本僵局的唯一钥匙。
一位资深火箭技术专家分析，在一枚运载火箭的成本结构中，一级箭体（包含发动机）的占比高达60%至70%。“理论上，如果一级火箭能够回收并复用，发射成本将呈指数级下降。”该专家介绍，根据模型测算，当一枚火箭复用次数达到6次时，其单次发射成本将降至首飞成本的60%左右，达到经济效益的“甜点区”。但随着复用次数继续增加，传感器等电子元器件的老化更换成本会上升，导致边际效益递减。
万创投行董事总经理耿佳帅在接受经济观察报采访时表示，目前国内可回收技术正处于“工程验证向小规模复用过渡”的阶段，尚未实现规模降本。虽然理论上箭体和发动机复用能让成本下降40%至60%，但“回收后的检测翻新成本、热防护材料损耗率”等隐性成本，目前仍是难以把控的变量。
换言之，即便技术实现了回收，商业要能算得明白，仍有很长的路要走。
魏一告诉记者，火箭一级在返程中需要经历“动力系统高空二次启动”“高精度制导”和“变推力悬停”三大关卡。这不仅要求发动机能够在极端复杂的力热环境下稳定重启，还需要控制算法在毫秒级时间内实时响应，通过调整推力来对抗不断变化的重力和气流干扰，确保庞大的箭体能像羽毛一样轻盈且精准地落在指定点位。另外，为了实现回收，火箭发动机需要在高空、低空等不同环境下多次点火，并要在着陆瞬间将推力精准调节至与箭体重力平衡。
在技术路线上，中国民营火箭企业目前已经出现了一定的分化。
在采访过程中，记者了解到，目前行业主要聚焦于两种火箭动力方案，液氧煤油与液氧甲烷。其中，液氧煤油方案的优势在于产业链成熟、技术风险低，且已被SpaceX的猎鹰9号工程化验证，但其劣势在于煤油燃烧会产生积碳，发动机回收后需要烦琐的清理维护。相比之下，液氧甲烷方案因燃烧清洁、几乎无积碳，被认为更适合火箭的多次重复使用，且甲烷成本更为低廉，若再配合耐高温、低成本的不锈钢箭体，理论上能实现制造与维护成本的双重降低，这也是SpaceX星舰正在探索的路径。
蓝箭航天和箭元科技选择的是“液氧甲烷+不锈钢”的路线。魏一认为，液氧甲烷创造的双低温环境，能让不锈钢材料的强度提升2至3倍，从而可以使用更薄的材料抵消不锈钢自重大的劣势。
“更重要的是不锈钢耐高温，火箭返回大气层时无需像铝合金箭体那样涂刷昂贵的防热涂层，大大降低了复用的维护成本。”魏一称这种“造汽车式”的选材逻辑，是实现火箭低成本量产的关键。
深蓝航天和天兵科技则选择了“液氧煤油”路线。霍亮认为，SpaceX已经证明了液氧煤油在近地轨道回收上的成熟性，“跟随成功者的路径，是风险最小的创新”。他表示，深蓝航天正在建设雷霆-RS发动机的量产线，试图通过核心部件的垂直整合来控制成本。
在液体火箭艰难攻关的同时，2025年到2026年初，市场上仍有大量固体火箭在发射，1月17日失利的“谷神星二号”，即为一款中型固体运载火箭。
“固体火箭做不大，也无法回收。”张驰觉得，固体火箭更像是商业航天企业递给一级市场的一张入场券，“前几年资本市场热时，很多公司为证明自己‘能飞’，就先搞个固体火箭打上去，但这在商业逻辑上是算不过来账的，尽管在融资逻辑上是成立的”。
到了2026年，融资逻辑也开始失效：随着国家级星座建设对运力要求的提升，无法通过回收实现极致降本的固体火箭，正在逐渐失去讲“故事”的空间。
资本等不及了
可回收至今尚未实现，资本却已经等不及了。
2026年1月22日，蓝箭航天科创板IPO审核状态变更为“已问询”。从受理到问询，蓝箭航天仅用了22个工作日。根据招股书，蓝箭航天拟募资75亿元。
不仅是蓝箭航天，包括天兵科技、中科宇航、星河动力、星际荣耀以及东方空间在内，这6家被业内称为“六小龙”的头部商业火箭企业，几乎全部挤在了IPO的门口。
1月17日，中科宇航通过广东证监局的辅导验收；1月15日，天兵科技公示了第一期辅导进展；星际荣耀、星河动力也均处于辅导期，天仪研究院也在近期启动了A股IPO辅导，冲刺“商业SAR卫星第一股”。
2025年6月，证监会发布“科八条”，明确支持商业航天等“硬科技”企业适用科创板第五套上市标准。2025年12月，上交所发布的《指引第9号》进一步细化了门槛，要求发行人必须实现“采用可重复使用技术的中大型运载火箭发射载荷首次成功入轨”。值得注意的是，该指引明确要求的门槛是“入轨”，而非“回收成功”。正是这一规则，让蓝箭航天即使在朱雀三号回收环节失利的情况下，凭借成功入轨的成绩，依然能满足上市的合规要求。
这被业内解读为监管层对商业航天企业上市的一种鼓励。
“因为火箭最弱，资本市场给火箭（企业）上市打开了时间窗口，大家也都拼命跟着窗口跑。投完火箭就一定是卫星，火箭就这些了，也没法投了。”张驰说。
《中国商业航天产业发展报告（2025）》显示，2025年全行业融资总额为186亿元。面对国内数量众多的商业航天企业，这笔资金依然显得局促，一级市场的存量资金如果仅向少数头部企业集中，尚能维持其研发进度，但对于整个行业而言，现有的资金体量已难以覆盖普遍高企的研发成本。
梳理头部企业的在建项目清单可以发现，重资产投入已成行业标配。比如，天兵科技在张家港建设了年产50发火箭的智能制造基地，在酒泉建设了国内首个卫星测发技术厂房；星际荣耀在成都布局了年产20发液体火箭的超级工厂，在绵阳建设年产100台发动机的生产线；深蓝航天在济钢投建了液体发动机试车基地；蓝箭航天则在嘉兴和无锡两地布局了制造基地。
“为保证发动机交付，公司加强了发动机生产、试验能力，全面建设了绵阳百吨级试车台和发动机及主要组件的制造能力。”星际荣耀相关负责人告诉记者。
投入亟须进一步加大，但早期投资人的退出压力已经到了临界点。
公开信息显示，曾于2019年蓝箭航天C轮融资中注资5亿元的碧桂园创投，在2025年4月将所持股份全部转让，套现离场。此外，一位名为江栋的自然人股东，自2022年起通过6次股权转让，累计套现6670余万元，并于上市申请受理前完成了清仓。据蓝箭航天招股书披露，报告期内完成清仓离场的老股东超过10名。
对于陪伴企业跑了多年的早期资本而言，在IPO门口变现离场，似乎比等待技术闭环更具吸引力。记者从采访中了解到，大多数商业航天基金的存续期在5到7年，第一批在2015年左右成立的公司，现在必须给LP（有限合伙人）一个交代。
公开上市成为解决流动性危机、为民营火箭企业“续命”的唯一出路。
“2026年是决战之年。”星际荣耀相关负责人在接受采访时称，这一年将是可回收技术从试验验证向工程应用过渡的关键阶段。
如果说IPO是资本市场给中国商业航天发放的一张“预支信用卡”，2026年的每一次发射都是在偿还这笔巨大的债务。
如果2026年，市场依然无法看到一枚民营液体火箭完好无损地矗立在回收场坪上，或许将引发市场对商业航天高估值逻辑的重新审视。
（作者 郑晨烨）
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郑晨烨
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